我們試駕的Q3 40TFSI車型搭載了高功率版2.0TFSI渦輪增壓發動機，最大功率155千瓦@5000-6200轉/分，峰值扭矩300牛·米@1800-4900轉/分。官方數據顯示，帶動Q3 40TFSI完成百公里加速需要6.9秒，如果單從參數來看，這款車的動力性已經足夠出色了。

　　在試駕過程中，2.0TFSI渦輪增壓發動機表現出了很高的成熟度，無論噪音還是平順性在同級別中都可以算得上一流，得益于低轉高扭的輸出特性，Q3被賦予了很好的加速性能，應付需要頻繁加速的城市中路況綽綽有余。

　　因為源自與進口Tiguan相同的平臺制造，所以Q3采用了發動機橫置布局，由此帶來的改變是使用了Haldex中央多片離合式差速器，所以Q3的quattro全時四驅系統與進口Tiguan的4Motion類似。值得一提的是，Q3的車身穩定控制系統（ESP）集成了電子差速鎖，遇見比較惡劣的越野路況，可以盡量制止車輪的打滑，從而提升通過性。

　　不同于國產Q5大部分車型使用的8擋自動變速器，奧迪為Q3匹配了7擋S tronic雙離合變速器，在試駕過程中，這臺變速器同樣表現出了極佳的平順性和高效率，這是雙離合變速器的優點所在，而我現在比較關心的是，國產Q3會選擇哪種變速器，是8擋自動還是7擋雙離合？至于為什么，我想你懂的。

　　Q3具有駕駛模式選擇系統，共有“高效”、“舒適”、“自動”和“動感”四種選項。在前三種模式下，Q3的轉向機在大部分時間里會表現出典型的奧迪風格，指向精準，路感清晰，低速輕靈，高速沉穩，同時懸掛系統的減振阻尼也會表現的足夠舒適。

　　如果駕駛者選擇了“動感”模式，Q3的轉向機路感和回饋力度會變得更強，懸掛表現也會變得更加沉穩，以便為車身提供更強的支撐，來應付駕駛者相對激烈的操控。有必要說說的是，在“高效”模式下，為了盡可能的省油，Q3會適時的開啟空擋滑行功能，這個功能會在右腳離開油門，車輛處于滑行狀態時開啟，此時離合器會自動分開，讓Q3用滑行的方式前進，而當駕駛者再次踩下油門或剎車踏板時，離合器才會結合。

 

測試華晨寶馬X1 xDrive 28i 精力過剩

宣揚車子的動力性對于寶馬來說本無可厚非，但對于一臺緊湊型SUV—X1而言，245匹馬力顯然有點精力過剩，而且這僅是出自一臺2.0T發動機；當然它不是一個花瓶，8AT的變速器和不到10升的百公里油耗，體現出來寶馬的“功力”的確非同一般...

　　結語：就像拜仁慕尼黑和沃爾夫斯堡在廣州的比賽結果一樣，Q3因為進口車較高的價格和空間方面的不足，在與國產寶馬X1的對決中略占下風。不過從我個人的角度來看，這一切才剛剛開始，對于奧迪而言，真正的重頭戲是價格和空間表現都會更具競爭力國產Q3。畢竟誰都不能肯定的說，當明年一汽-奧迪開始在佛山工廠生產它的時候，國產寶馬X1還會像現在這么輕松。

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